相关理论的综述或解读，是对与本研究主题直接相关的“理论”进行归纳总结。
综述时，可以对相关理论进行适当分类阐述。
（1）理论A
围绕本研究的切入点（需要解决的问题的某些方面），对“理论A”的核心观点进行阐述。
（2）理论B
……，
对“理论A”、 “理论B” ……，应有一定的归纳总结，并有相应的点题。
对理论的归纳总结和点题，可以紧接着各理论阐述后做出表述，也可以在全部的相关理论阐述后，统一做出表述。点题也可以在“本章小结”内进行。
注意点：
（1）相关的“理论”。一般是指与本研究直接相关的、关系十分密切的“理论”。关系不大的理论，一般不列入。
（2）“归纳”是对多个理论统一阐述后的总结。
（3）理论的阐述、点题应分段表述。
（4）如对一个理论的解读内容较多时，应分层次进行、分段表述。
例如：某硕士论文《市井的延续：某市住区街道生活氛围营造研究》，其第二章 相关理论研究及实践综述， 其相关理论研究的阐述如下：
2.2城市住区街道相关理论与研究
2.2.1城市住区街道相关理论
（1）功能分区理论
20世纪初期，汽车作为交通工具革命的产物出现，交通问题催生出一系列的城市改造探索，继而拉开了现代城市规划运动的大幕。最具代表性的是以柯布西耶为代表的现代主义建筑师提出的《雅典宪章》，强调的是功能分区必须明确，城市面临着“机器时代的革命”，公共街道只能沦为单纯的交通渠道。同时，现代主义者把这种理论延续到城市住区的规划理念中，强调明确的功能与高效。这恰好与后工业时代的美国完美合拍，大量的工程建设催生出标准化的街道建设模式。自此，技术主义街道设计成为主流，而固定的技术标准进一步强化了街道的交通功能。
（2）环境行为理论
环境行为学依托于心理学发展于上世纪60年代，它把人类的行为（包括经验、行动）与其相应的环境（包括物质的、社会的和文化的）两者之间的相互关系与相互作用结合起来加以分析。在建筑和规划领域，60年代是对近代建筑理论进行检讨的年代。现代主义盛行之下的规划模式，导致许多新建建筑、城市空间缺乏生机。这促使许多建筑师、规划师借用环境行为学、心理学的理论提出了新的观点，对后世的建筑和城市设计方法产生了巨大影响。[]
美国城市规划专家凯文·林奇（Kevin Lynch）在其著作《城市意象》（The Image of the City）中提出“环境印象是观察者与他的环境之间两向过程的产物。”环境所具备的客观特征，在不同观察者看来，根据他们以往的经验和彼时的目的，眼中所看之物在脑海中会被无意识的重新组织，客观的环境便赋予了特定意义。虽然每个人对城市环境的印象不同，但城市环境中普遍可以被感知的因素具备相似特征。凯文·林奇提炼出城市环境认知的五大基本要素：街道、标志物、边界、节点和区域。同时他将街道定义最重要的一类环境认知要素。五要素的解析运用对后世的城市形象设计、风貌塑造等都产生巨大影响。[]
如果说凯文·林奇的关注点是偏向于宏观层面的城市与人的关系，丹麦建筑师扬·盖尔的研究领域则更偏向于中微观层面。自1971年其研究著作《交往与空间》（Life Between Buildings）出版以来，历经数次再版，在全球各地广泛传播。他亲身观察、体验诸多地区、城市的街道生活，结合心理学的研究，探寻不同空间布局与细节设计会对人们的使用产生何种影响。批判了功能主义的、单调的、模式化的空间设计，呼吁规划者及设计师应更关注人的需求与感知。[]
（3）场所精神
挪威建筑学家诺伯舒兹（Christian Norberg-Schulz）在1979年，提出了“场所精神”（Genius Loci）的概念。他借鉴德国哲学家马丁·海德格尔（Martin Heidegger）的理论，提出了形而上的“建筑现象学”观点，把建筑空间与人及生活意义联系起来。诺伯舒兹专注于空间物质带来的“场所精神”，指出建筑空间应当与当地环境密切结合。这种批判理念，引发了后来更多学者分别从社会、政治等角度分析建筑空间的产生，而场所概念也成为建筑学和城市设计领域的一个重要范畴。[]
无论是居住、工作、行走，人所生活的一切环境都可称之为场所（虽然场所的内涵远远不仅于此），但要在人的心理层面达到场所精神的塑造，并非那么容易。随着全球范围内城市风貌的均质化，人们逐渐迷失在现代化的高楼大厦之中。在建筑中、广场中、街道中——任何人居环境中，注重场所精神的营造，已经成为所有人的共识。[]
（4）人类生态学
以罗伯特·埃兹拉·帕克(Robert Ezra Park)为代表的芝加哥学派在20世纪初创立的人类生态学理论，对于城市社会学学科的诞生和发展功不可没。同时也为城市社会经验研究开辟了新方向，引领大批城市社会学家展开对城市的经验研究，积累了大量成果。[]
帕克借鉴了植物生态理论，认为城市是由不同组成部分及内在运作过程相互结合而成的社会有机体，这也是人类生态学的名称来源。他认为，随着时间的推移，城市中任何空间环境都不可避免地浸染上当地居民的特征、品格和感情。纯粹的物质空间结构合形式，都转化为带有地域特征和历史的地区。从这个角度来说，正是不同街道的居民生活塑造了不同的街道氛围。街道生活氛围的营造，关键就是要找出特定街道空间与居民生活的关系。[]
（5）共享街道理论
随着城市交通越来越复杂，人车之间的矛盾也日益尖锐，对街道功能单一的反思越来越多，代表性的著作有美国简·雅各布斯（Jane Jacobs）的《美国大城市的死与生》（1961年），她在书中呼唤了人们对街道中多样性生活的热爱。1963年英国柯林·巴奇纳写了一份报告《城镇交通》，提出了“交通一体化”和“交通平和”的构想。功能多样性的街道设计逐步发展起来。合理限制车速、实行步行优先等街道人车共享策略，在多个国家和地区得到响应并逐步开展实施。最先实施的地区是欧洲荷兰，荷兰规划师对街道空间重新分配，取消了原本泾渭分明的断面划分，按照曲线排布形式设置了停车位和绿植，新的空间通道限制了汽车速度，为行人和自行车营造了安全舒适的空间。这种设计在1976年获得法律认可，被称作“Woonerf”（荷兰语，意为像丛林一样的园地）（图2-2）。随后，德国、丹麦、日本等国家，以共享街道的指导方针建设了数百条街道，受到了极大的欢迎。[]
（6）新城市主义
新城市主义思想起源于20世纪80年代，反对僵化的、绝对的功能分区，尤其反对尺度巨大、功能单一化的街坊。倡导每个街区功能多样化，能够完善运作、独自生长，从而成为城市的有机细胞体。1993年召开了第一届新城市主义大会，会上发表的《新城市主义宪章》比较完整地表述了“新城市主义”规划思想的内涵、手段和意义。在城镇层面提出了紧凑性、适宜步行、功能复合等重要原则。在街区、街道层面，明确提出了街坊的控制尺度和街道的推荐宽度及断面形式。另外，新城市主义者还发展出一系列的理论与措施进行相关的实践，包括公共交通导向发展(TOD)、传统社区发展(TND)、步行导向发展(POD)和交通安宁(Traffic Calming)等。其中TOD模式在我国也得到了大力研究与借鉴。[]
（7）新时代的探索
经历了高速城市化发展后，众多发达国家和地区都面临着严重的环境污染问题和能源危机。绿色城市、生态城市、海绵城市成为新的发展目标。街道建设也更追求可持续发展之路，在新的技术条件支撑下，向着生态宜人的方向发展。[]
……
2.4本章小结
可以发现，直接与街道相关的理论研究非常多。大致来看，街道的建设理论发展与城市规划的理论发展趋势是一致的——从纯粹的技术导向逐步转向人本导向。我国近年来亦不乏对现代街道规划的反思和探索，多集中于街道人性化设计和街道与城市文化两方面。但是针对街道的生活性研究稍显薄弱，能够把当代住区街道与市井结合来考虑的相关研究讨论为数不多。如果具体到苏州地区，文献数量更是十分有限。
例如：某硕士论文《某城机动车公共停车空间组织优化策略研究》，其第二章 相关理论及研究与实践案例综述，其相关理论研究的阐述如下：
2.2.1 相关理论研究
（1）……
……
（2）交通需求管理（TDM）政策
交通需求管理（TDM，Traffic Demand Management）起源于美国，其最初的目的是在不扩建交通运输系统的前提下，提供一个投资少但可以大幅度提高交通效率的可能，以及更有效的利用现有的交通运输系统。交通需求管理简而言之就是通过影响出行者的行为达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。
在我国交通需求管理的研究中存在两种观点，一种是基于现状道路交通结构，认为交通需求管理就是通过政策引导，促进交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。另一种基于区域、土地、规划等综合因素，认为交通需求管理是通过调整用地布局、控制土地开发强度、改变客货运输时空布局和市民出行观念与模式的方法来减轻城市交通拥挤和优化城市运输结构。目前大多数的研究倾向于后者，是由于它结合了城市规划与管理，不仅内容更全面，且更符合我国交通不充分不平衡的现状[]。交通需求管理的措施主要有：在城市总体层面上，建议合理配套公共设施减少不必要的出行、优化用地类型配比、建设多中心和理顺道路结构等；在城市交通方面，建议优先发展公共交通、修建轨道交通、设置步行、自行车专用道或组织单向交通、设置可变车道等；在调控手段上，建议进行区域限制、限时通行、错时停车、征收交通费等[]。
古城作为城市的“天然博物馆”，是无法通过建设大量的交通设施来满足停车需求的，因此必须转变思路，从源头抓起。借助交通需求管理的相关措施，明确各区域的停车需求，建立停车分区，有效组织古城机动车公共停车空间，实现精准配置停车资源，并对需要严格保护和空间资源稀缺的区域实行一定范围的交通限制。通过交通需求管理，了解不同地区的停车需求，调控进入该区域车辆的数量以及组织相应的交通路线引导车辆到相邻区域解决停车，以此减少对小汽车的使用和停车需求，促进私人交通向更高效、环保、节能的公共交通转变。
（3）停车换乘（P+R）方法
停车换乘（Park and Ride，简称P+R、P&R）是指一次出行过程中为实现低载客率向高载客率的交通方式转换所提供的停车设施。依据使用功能，停车换乘系统可以分为公共换乘的P+R停车系统、联合使用的P+R停车系统和特殊地区的P+R停车系统[ ]。本研究则主要聚焦公共换乘的P+R停车系统，一般是指在城市中心区以外轨道交通站点、公交首末站以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，并辅以优惠的收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区，缓解中心区域停车压力。
停车换乘设施最早在英国使用，出于保护古城历史遗迹而开始控制中心区的交通量，并在城市郊区的公交站、铁路站建设停车场供车主换乘公共交通。随后，世界各国纷纷开始建设停车换乘设施，但多数由于停车场位置或与公交系统衔接不当而宣告失败。但随着城市机动车的普及和停车问题的加剧，人们开始重新考虑停车换乘的必要性，并从失败的案例中吸取教训，重新进行详细的调查与论证，以期真正发挥停车换乘的作用。虽然近年来，也有一些学者认为停车换乘间接促进了小汽车的增长和高昂的建设成本，不利于交通的可持续发展，但目前看来，在科学选址与规划的前提下，建设停车换乘设施是有助于缓解城市停车问题的。
古城境内一般都集中了大量的商业、文化、办公、旅游等设施，产生大量的交通出行和停车的需求，而设在古城附近或边缘的停车换乘设施不仅可以有效减少进入古城的交通量，还可以分担古城内部的停车压力。同时停车换乘还是将私人交通与公共交通联系在一起的枢纽，实现了两者之间的转换，对古城发展公共交通和改善环境质量具有十分重要的作用。
例如：王明同学的硕士论文《基本公共服务均等化目标下张家港市基础教育设施优化策略研究》，其第二章 相关理论及研究综述， 2.2相关理论综述：
2.2 相关理论综述
2.2.1 福利经济学
福利经济学是西方经济学的一个重要分支，最早出现与上世纪20年代，庇古的《福利经济学》一书的出版标志着其正式产生。西方的福利经济学理论可以分为：旧福利经济学、新福利经济学两个阶段。
“旧福利经济学”的代表性学者庇古先生首先将福利经济学作为一门单独的学科，庇古先生在《福利经济学》写到在保障穷人所获得的收入不减少的前提下，随着国民经济收入的增加，所带来的社会福利也会增加。同时还认为，国民收入分配的变化可以影响经济福利的变化，往往随着收入效益的增加国民经济福利增大，国民收入分配的不均等程度越低越能使经济福利减小[]。
“新福利经济学”是20世纪30年代采用新的分析方法试图来解决旧福利经济学所不能解决的问题而产生的。新福利经济学的主要代表人物有卡多尔、希克斯、萨缪尔森等，他们用社会福利函数、国家偏好函数等理论，进一步丰富了福利经济学的理论思想，最终目标是实现帕累托最优。新福利经济学强调一切社会成员的福利，认为个人是自己福利获得结果的最佳判断者，全部社会福利由个人福利结果所构成 []。
我国基本公共服务均等化建设与福利经济学中所追求的国民收入分配、关注低收入人群的利益、社会福利等理念不谋而和。基本公共服务均等化的本质就是要保障每个公民都能够平等、公平的享受到基本公共服务所带来的服务，保障全体居民的利益，福利经济学理论思想的基本实现对我国基本公共服务均等化建设具有建设性的作用。
2.2.2 公平正义论
公平正义的概念由来已久，在我国儒家思想中“大同”思想就是其中的一种体现。党的十九大中明确提出“促进社会公平正义，在幼有所育、学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居、弱有所扶”的维护社会公平正义的理念[]，同时提出的共享发展理念是中国特色社会主义新时代对于公平正义理论的发展和延续。在近代社会中，公平正义思想主要以马克思的公平理论和罗尔斯的正义理论为代表。
（1）马克思的公平理论
马克思的公平理论是站在人民的角度，以历史唯物主义为基点，在反思和批判西方社会的空想社会主义和哲学体系中的社会公平思想的过程中吸取其理论的精华和反思完善形成的一个理论。
马克思公平理论认为公平的性质是由物质条件即经济基础所决定的，公平作为上层建筑，公平程度受制于社会生产力的发展所制约并由经济基础所决定[]。公平具有历史性、相对性的特征，马克思认为公平一个历史的范畴，是在特定的历史时期形成。在不同的历史阶段公平是不同的，对公平的认识也是不同的，公平应当随着社会的发展而在不断的进步，公平是现行的经济关系的反应，并随着经济关系的变化而变化[]；其次马克思认为公平是一个相对的概念，没有绝对的公平存在，就像恩格斯在《给奥·倍倍尔的信》中所说的 “在国与国、省与省、甚至地方和地方之间总会有生活条件方面的某种不平等，这种不平等可以减少到最低限度，但是永远不可能完全消除”[]。
我国基本公共服务均等化建设可以看成是马克思公平理论思想在中国的实践。借鉴马克思公平理论思想认为的公平是不断变化的，以及公平是相对的不存在绝对公平的思想，我国进行的基本公共服务均等化就是要让每个公民能够享有水平大致均等的服务，完全的、绝对的公平是不存在的，合理的差异是被允许存在的。
（2）罗尔斯的正义理论
约翰·罗尔斯代的正义观主张的是所有社会基本价值包括自由和机会，收入和财富、自尊和基础等元素都要平等分配，除非不平等分配合乎每个人需求与利益。
罗尔斯的正义论的核心可以总结出两个原则，第一，他认为每个人都是与其他所有人相同的，平等的拥有基本自由体系和与自由类似的体系；第二，正义应当是适合最少受惠者的最大利益，并且体系和机会应当平等公平的向所有人开放 []。同时，他认为正义是一个国家中最主要的价值，根据差异原则结果的不公平是可以存在的，但要在理性要求之内。罗尔斯正义理论的关键是站在最少受惠者的地位来看待平等现象，反映了对于最少受惠者的关注，想尽最大努力去补偿或在分配时全体社会成员都能处于一个平等的地位享受到社会的服务。
罗尔斯的正义理论中站在最少受惠者的角度去考虑，要保障底层居民与其他居民拥有平等的权利，对基本公共服务均等化的推进产生了重要的影响。在进行基本公共服务均等化建设时要保障弱势群体的收益，注重公平的重要性，保障每个具名都能够获得基本的公共服务。
借鉴马克思的社会公平和罗尔斯的正义理论，我国在推进基本公共服务均等化时应当保障每个个体能够平等、公平的享受基本公共服务，并且享受到的服务结果也应当大致相对，同时差异是允许存在的，但要保证弱势群体的所能享受到的服务。
2.2.3 新公共服务
“新公共服务”理论是以美国著名公共行政学家罗伯特·B·登哈特为代表的一批公共行政学者在对“新公共管理”理论反思后形成的一个关于公共行政理论。
所谓的“新公共服务”理论指的是关于公共行政在以公民为中心的治理系统中所发展作用与角色的理念 []。新公共服务理论首先明确了政府提供服务的对象是公民，而不是仅仅为“顾客”服务，更应当为全体公民谋取利益，保障公民的基本权益，更加注重了公民的重要性；同时，新公共服务理论中更加明确了政府的职责与作用，政府是为公民提供基本服务，维护公民的基本利益，应当帮助公民实现基本诉求。
其理论思想具体可以总结为一下几点[]：
服务于公民，而不是服务于顾客
追求公共利益
重视公民权胜过重视企业家精神
思考要有战略性，行动要有民主性
承认责任并不简单
服务，而不是掌舵
重视人，而不是重视生产率
新公共服务理论明确了政府的服务对象是公民，同时政府应当承担的责任是把公民的利益放在第一位，要不断的满足和保护公民的需求与基本权益。基本公共服务的供给应当是多元性的，基本公共服务的供给要充分的引入民间团体、组织，完善供给体制，为居民提供高质的基本公共服务。
新公共服务理论与福利经济学理论和马克思的公平正义论一样对我国基本公共服务均等化建设具有重要的借鉴意义，在进行基本公共服务均等化建设时应当注重保障每个公民的基本权益、提高公众参与积极性、丰富基本公共服务设施供给体制。
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