作者简介
王君玲
王君玲，兰州大学新闻与传播学院教授，副院长，博士、博士后。主要研究网络舆论、新媒体与社会发展。兼任中国新闻史学会网络传播研究委员会常务理事；丝绸之路新闻传播教育高校联盟秘书长；中国记协第九、第十届理事会特邀专家理事；中国记协新媒体委员会专家委员，中国新闻奖终审评委，甘肃省新闻传播教学指导委员会秘书长。国家公派美国阿拉巴马大学访问学者、瑞典哥德堡大学访问学者。主持省部级及以上项目6项及其他课题项目十余项；在《现代传播》《国际新闻界》等刊物发表学术论文二十余篇；出版专著（及教材）4部。
摘要
智能网联汽车是一种新型移动数字终端，可供性为跳出传统分析视角提供了新路径。在媒介可供性方面，智能网联汽车技术通过延伸人对环境的感知，为驾驶人提供了多样的信息与内容，推动了数字众包等信息生产，中介了人与技术、环境的互动。在技术可供性角度，该技术在重构社会生活的物理与虚拟空间的过程中，“规定”了驾驶人的持续性行为，对行为主体的具身实践形成了数字遮蔽；在与行为主体的互动中形成了地理社交等多结构、多因素的动态关系，实现了空间的移动，并使空间具有了媒介性。
关键词
智能网联汽车；可供性；数字感知；地理社交；媒介空间
正文
2022年1月18日，工业和信息化部印发了车联网卡实名登记实施细则（试行）》。细则规定：“道路机动车辆生产企业、电信企业应按照行业主管部门有关要求，推进车联网卡实名登记工作”，要求所拥有的装载有车联网卡的汽车需在指定时间内完成实名登记。此前，国家发改委、中央网信办、科技部、工信部等11部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》提出，推进建设广泛覆盖的车用无线通信网络等多项重点任务，构建全面高效的智能汽车网络安全体系，提升车载信息系统网络安全防护能力，加强车载芯片、操作系统、应用软件等安全可靠性设计；按照国家网络安全等级保护相关标准规范，建设智能汽车网络安全态势感知平台，加强数据安全监督管理，建立覆盖智能汽车数据全生命周期的安全管理机制。
上述权威文件由包含网信办在内的多部门共同发布，由此可看出，装载了智能芯片和智能软件的智能网联汽车已经被正式纳入智能互联网的管理范围。智能网联汽车不仅是新兴汽车形态，更是新型移动智能网联终端。因此，对智能网联汽车技术的审视亟需跳出原有的“作为交通工具或代步工具”的思维定势。
如果智能网联汽车的核心技术已经超越了传统汽车拥有了新的向度，那么，智能网联技术与传统的汽车技术结合为驾驶人提供了怎样的实践可能？智能网联汽车技术如何改变人们的移动具身实践？其技术可供性如何体现？其媒介可供性具有怎样的内涵？本文将引入可供性理论，分析作为行动主体的驾驶人与作为行动客体的智能网联技术之间的持续互动过程，探讨智能网联汽车技术作为媒介技术对“具有特定感知和技能的行动者而言所具备的行动之可能”。
一、从“可供性”到技术可供性和媒介可供性
“可供性（affordance）”概念最初由美国生态心理学家詹姆斯·吉布森（James Gibson）于1966年提出，他在直接知觉理论中针对动物和生态环境的关系进行探讨时，用可供性说明“知觉与行动之间、信息与环境之间的紧密联系”。在吉布森的继承者斯托夫壬根（Stoffregen）看来，可供性是指引起行为的个体与环境的相对属性关系，且其直接关乎两者交互作用的产生与否。行动主体与环境的整体关系决定了行动主体有什么样的行为。环境的可供性承载了主体的行为，给行为提供可能的机会，是一套行动主体与环境之间的整体性的机制。
可供性概念最初的模糊性既引起了多学科的关注和热议，也给不同背景的研究者介入研究提供了极大的理论张力和应用视域。可供性在“肯定行动者与环境二元差别存在的同时，以主客体间性的方式将可供性表述为两者相互成全、双向奔赴的过程”。可供性概念被多学科研究者延展至探讨作为行为个体的人与环境（包含自然与社会）的“关系机制”，被更多地用于讨论作为行动个体的人与环境和社会的复杂关系，且由此衍生出关于可供性的多种分支概念，比如，简单可供性和复杂可供性、媒介可供性和技术可供性等。
在当代，技术作为一个焦点的象征与隐喻性意义已不言而喻。技术已不再是隐藏于“幕后”的背景或被人类社会实践的主动性所掩盖。相反，技术成为社会生活中的一支重要力量，技术与“社会文化实践共同演化，互相反馈”。由于“可供性强调的是物（环境）的意义在实践者行动中的实现”，在技术哲学经验转向的浪潮中，Gaver在原有的可供性概念基础上提出了“技术可供性”（technology affordance），用于描述技术的物质属性能够形塑社会文化和交往行为，这使可供性进一步成为以用户为中心的考察技术的有效理论框架。
进入数字时代后，智能与网络技术逻辑成为一支深刻影响主体间性、社会实践的力量。数字智能技术及其外在的技术人工物不再作为人的行动主体的对象而存在，而是上升成为具有独立属性的技术主体。技术可供性独立于人的感知而存在。曾经一度被忽视的技术成为了可供性框架中的“技术对象”“技术主体”。在对数字技术可供性的观照中，大部分研究从关系和行为的视角展开。在这种整体性关系的视角下，技术可供性是“一种特定的生成机制，是不同情境下行为主体能动地和技术主体持续互动所产生的各种结果的可能性。”关系主导属性的技术可供性“强调参与者和技术的互动，通过互动实现各种不一样的可能性”。技术可供性不仅通过对多结构、多因素、动态性的强调而凸显了相对清晰的可操作性，而且对于回应社会现实问题提供了更强的适用性。技术可供性在人工智能领域的广泛使用和路径指导性更加深了该理论在数字时代的强大影响力。
可供性被引入媒介研究以来，对媒介技术可供性的探讨显现出该概念超越技术决定论和社会建构理论的替代性分析路线和框架包容性。尤其是在数字技术不断瓦解旧媒介形态、催生新业态模式的过程中，研究者们注意到，诸多新型技术人工物的智能媒介终端显示出其“意义不仅源于其物质承载，而且依赖于其使用者及其所属社会结构创造的条件和环境”。传播和媒介研究学者尝试借助可供性理论的“跳板”跳出传统的结构－功能视角对技术“俯视”的窠臼，而转向媒介、人与实践的“平视”互动关系，“试图以不同框架探索人与技术／物之间的关系”。潘忠党甚至提出了判断何为新媒体的可供性分析路径，认为“新媒体的可供性有三个层面：信息生产、社会交往和移动性”。在此基础上，另有研究将媒介可供性延伸为“内容可供性、传播可供性和社交可供性”，或言新媒体技术可供性研究具有三个维度：具身面向、物质面向和互动面向，以力求回应传播学的研究语境。
媒介可供性的研究与媒介研究的兴起具有某种内在的一致性，并体现出了传播学的“互动转向”和“媒介转向”。甚至有研究者进一步提出，可供性是“媒介之所以为媒介的前提，且成为媒介性的第一定律”。这为考察人与新型数字媒体、智能化的媒介环境之间的关系打开了新的视域。
二、超越传统：作为移动数字终端的智能网联汽车
智能网联汽车（Intelligent Connected Vehicle，ICV）是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现V2X（X：车、路、行人云端等）智能信息交互、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可使车辆安全、高效、舒适、节能行驶，最终替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车的核心技术模块包括两大部分：智能汽车技术和网联汽车技术。前者是指在汽车上应用了各类传感系统（如视觉传感器、激光雷达等）、决策系统（如道路识别、信号识别等）和执行系统（各类操作设施），相当于人类的感知器官、大脑和行动器官。后者即车联网（Internet of Vehicle，IOV），是指“利用物联网、无线通信、卫星定位、云计算、语音识别等技术，建立的全面覆盖市民、车辆交通基础设施、交通管理者、交通服务商等的快速通信网络。”
智能网联汽车技术系统的基本层次结构包括环境感知层、智能决策层和控制执行层，其核心共性技术主要有多源信息融合技术、车辆协同控制技术、数据安全及平台软件、人机交互与共驾技术等。虽然以物联网技术为基础，但是车联网的应用功能和兼容性超越了传统的物联网。车联网不仅为城市的管理者提供大数据信息和管理优化的决策支持，而且可以为驾驶人提供更加便捷和多样的信息服务以及更多类型的场景应用。比如，车联网可能为驾驶人提供语音识别、安全驾驶、远程控制等安全类应用，同时也可以提供手机互联、在线社交、线上音视频内容等社交和娱乐功能。
被广泛应用于驾驶过程的导航软件，成为车联网的有效延伸，与车联网共同为驾驶人提供了更多接入互联网的方式，提供了更加丰富的内容信息。而对于驾驶人来说，智能网联汽车既是一个登入互联网的“接口／界面（interface）”，也是一个混合了社交、娱乐、资讯的数字平台，这个平台由汽车自带的车联网和外接设备软件共同支撑。换言之，车联网与其他数字终端对接的开放性和兼容性为驾驶人提供了便捷多样的上网方式和丰富的信息内容。驾驶人员、智能网联汽车、数字化的社会环境之间形成了基于多种技术平台的特殊互动关系。
由此可见，智能网联汽车与其说是一种新型的汽车，不如说是一种新型的、庞大的数字媒介终端。与手机数字移动终端相比，智能网联汽车媒介终端的特点主要有以下三个方面：1．智能网联汽车本身具备更强的移动性，具有更强的“空间媒介”属性；2．智能网联汽车具有更强的环境感知性能，如雷达、摄像头等传感系统的使用；3．智能网联汽车的功能发挥与驾驶人的操作更加一体化。智能网联汽车将驾驶人“包裹”其中，将行动主体纳入车内空间，而手机则在二者的接触和方位上更加外在于人。
三、智能感知：智能网联汽车作为人的延伸
人类对于“世界及其环境的看法和知识是通过我们使用的各种技术来加强或获得的”。在驾驶过程中，智能网联汽车的传感系统和车联网的预算系统延伸了驾驶人的自然视觉，帮助驾驶人“看”到了更远、更多角度的环境状况。在传感的基础上，智能网联汽车的显示系统、报警系统、车联计算系统以及外接软件“介入和改变了人类感知和认知世界的能力”，为驾驶人提供了“不同层级组合行动”的可能。
与传统的物联网不同，车联网更加强调人车一体，共同感知外部的环境，共同对外部的信息作出反应。在车联网技术的设计理念中，“车是人的各种能力的延伸，而人则是车的智能的延伸。”当驾驶人进入驾驶室后，作为行动主体的人与连接了智能车联网的汽车这样一个具体的物“结合”为一体，形成了一个可移动的“假体主体”。随着身体与汽车及其承载的智能网联技术的组合一起移动，对于行动主体的驾驶人或者对于技术物的汽车来说，双方的移动性均“可能得到增强、改善和加速，或者减慢、受阻和减弱”。
智能网联汽车作为“技术人工物的媒介作用，改变着人的直觉方式，从而产生了大量的信息、知识和价值”。智能网联汽车的驾驶过程，形成了驾驶人全程的基于数字技术对周边环境的感知和体验，而这种中介化体验的迅捷又使驾驶人进一步依赖智能网联汽车技术去感知世界、获取经验、形成记忆，日久则使驾驶人形成了基于智能网联汽车技术的经验、记忆乃至行为规划习惯。比如在没有导航软件的时候，驾驶路线更多的是凭借记忆和路径依赖，而很多驾驶人在用习惯导航软件后，往往更依赖导航，反倒对路标等直接经验标识物产生了“钝感”。
智能网联汽车通过移动为作为行为主体的驾驶人和外界环境搭建了一个新的媒介环境，构成了数字时代“日常空间的媒介化”的一部分。智能网联汽车应用的地理信息系统（GIS）、V2X通信系统，以及基于传感器信息融合的环境感知方法，在驾乘过程中进行行驶路径识别、周边物体识别、驾驶状态检测和驾驶环境检测等，为行动主体的驾驶行为提供决策依据。
人有目的地操作机器或设备的先决条件，是要获得最优地使用该机器的技巧或习惯，而这种技巧或习惯获得源于不断的操作实践。驾驶行为具有一旦启动无法立即以单个行为终止的特征，即使将行驶中的汽车停下来也必须进行减速、观察周边路况、转方向、刹车等一系列动作，每一个动作的完成均依照智能网联汽车所提供的一系列信号指示交叉进行。驾驶人与智能网联汽车之间、驾驶人与外在环境之间形成了多层级动态结构关系。该技术也因驾驶人的持续行为而与环境进行持续的信息交换、并拥有核心的价值属性。由此可以看到驾驶人与智能网联技术之间形成了知觉与行动互相影响的、多层级的动态结构。
四、具身实践：人机互动中的数字遮蔽
移动性是人类活动与需求的基础，是通过不同交通工具而实现跨越距离的实践，人在该过程中以多种方式“塑造社会和空间”。“人类会根据自己的身体或者与其他人接触获得的经验来组织空间，以便所组织的空间能够满足自己的生物需要和社会关系需要。”汽车独特而又相对私密的小型空间成为驾驶人实现移动并与外界互动的中介，与此同时，这个空间又与驾驶人在持续的互动和共同移动中给予驾驶人直接到达却被中介的具身体验。在此过程中，智能网联汽车作为空间媒介参与了人类日常实践、社会关系和空间内涵的重构。为驾驶人独特的具身实践提供了其他交通工具无法比拟的个性化体验。
搭载车联网技术使上述个性化的体验拥有了颠覆性的升级。“数字技术在脱离人类意志的自动计算中展现其物质性和组织能力，把空间环境和人类实践随时转化为数据，并通过不同设备、软件、算法等技术之间的合作，将数据进行计算、分析、筛选、组织、视觉化等。”上述数字技术破坏了点与点之间的空间，使驾驶人“丧失了旧式的地方认同感”。而且由于驾驶过程中，驾驶人必须将注意力集中在技术操作上，车窗外一闪而过的风景就淡出了驾驶人深度关注和理解的范围。那些路过的空间不再是景观化的空间，而成为了数字地图上出发点与目的地之间丧失了意义的空白。
以地图导航软件的使用为例，它不仅可以为行动主体规划路线，而且还通过各种算法，将当前最快、最不拥堵的路线规划出来。这使驾驶人甚至可以不知道自己身处何地，而只需要点击“我的位置”，也无需知晓中间穿过或跨越何处，而直接抵达目的地。一边与导航软件交换信息，一边进行各种智能驾驶技术操作，驾驶人在汽车构筑的私密媒介空间中全神贯注于人机互动，并通过速度的提升和目的地的直达避开了对沿途景观的注视。
数字技术以最快的计算速度提升了驾驶人跨越物理空间抵达目的地的速度。同时智能网联的感知与交换过程不停地产生各种数据和指令，这些信息给驾驶人构筑了一个虚拟的数字空间，使驾驶人沉浸于与信息的互动和对汽车的操控，从而驾驶人对沿途的感知被数字遮蔽。尽管智能网联汽车的高级建设目标是实现解放双手的完全自动驾驶，但是在可见的未来，双手的解放也仅仅是将四肢操作的复杂程度降低，围绕着驾驶人的信息交换与生产却越来越多、越来越快。数字技术对驾驶的中介性和示能感越来越强。智能网联汽车技术系统的可供性允许和鼓励了驾驶人作为行动主体的某些活动和认知，同时也阻止或禁止了对车外环境的持续性、过程性和地方性的感知。
值得一提的是，智能网联汽车的遮蔽不仅仅限于驾驶人忙于应对各种信息交换和速度影响，还来自于汽车的物质性对人与外界的物理阻隔。智能网联汽车的内部空间是一个“隐藏了数字触角的壳子”。汽车在延展了人们的活动半径的同时，其实也在某种程度上限制了人们的某些直接经验。可以说，车内空间既能为驾驶人的别样经验提供可能性，同时也规定和限制着他的经验。
五、空间搭建：数字众包与地理社交
对于每一个行动主体来说，思考、知觉与意义的组织方式都直接关联着特定的空间。智能网联汽车技术带来的主体对环境感知方式的变化，也令驾驶人建立了对环境信息和数字平台信息同时进行思考的双重系统。驾驶人在多个层面搭建了新的空间，既包括原始的物理空间，也包括“知觉的空间”和“存在性的空间”。这些空间的搭建是在车联网数字平台的支持下，通过驾驶人将自身经验以多种符号和信息样式进行呈现和标记、并与他人交换或合作来完成。这种合作既拓展了技术可供性，也孕育了基于驾驶行为和地理特征的社交圈子。
早期的车联网更多由汽车厂商开发，以向用户提供技术救援为目的。在这种模式下，驾驶人是基于安全目的而成为互相独立的个体，与驾驶人发生互动的另一方行动主体是厂商的服务后台。而伴随着数字技术社交化和移动化发展，基于数字平台的社交功能被开发出来，形成了基于车联网、手机互联的社交平台。以通用汽车的安吉星系统为例。安吉星系统最初是基于卫星定位系统的紧急救援和安全提示系统，驾驶人通过该系统主要与客服进行交流。而现在的安吉星系统，不仅在汽车内部具有一键式互动终端，而且有手机app与车联网同步数据。系统界面也早已超越了安全预警，包含了生活信息、车友圈子、教育资讯、实时监测等海量内容。系统不仅为驾驶人提供了构建更多社会关系的可能，而且在原来客服到用户的垂直结构的基础上，还增加了用户间社交互动的扁平结构。这种扁平结构又为提升驾驶技术支持、增强用户粘性、改善驾驶人的驾驶实践和线上社交提供了帮助，从而产生了车联技术可供性的众包效应。
数字地图的共享与绘制是数字众包和地理社交的另一种典型情境。可供性通过知觉－行动与环境的动态交互而产生和变化。行动者通过网络地图等数字平台参与地点的标记、轨迹的绘制和地图的制作，使公众在志愿共同完善地理信息的过程中形成了新的互动关系。比如在使用导航软件的过程中，驾驶人可随时向软件平台上传、分享即时路况信息，并在导航软件平台上与他人形成了基于共同话题的社会交往。
作为数字地图的导航软件，并不仅仅是软件开发公司制作的一个静态地图，它与传统地图的不同主要有：1．它是与汽车本身的移动性结合在一起的、基于汽车的位移而实时变化的软件；2．它是一个动态的数字制图过程，是“一项众包的社会活动”。通过这种用户参与、多主体、即时更新的信息交换与汇集，人与汽车数字软件的互动、人对汽车本身的操作不仅仅是实现汽车的物理空间的移动，更涉及基于数字空间技术的“日常社会交往、信息传播分享等一系列社会－空间实践”。驾驶人拥有了向软件平台提供信息、修改数据、合作完善的实践可能。对于驾驶人来说，这些软件和终端技术“绝不仅仅是‘工具’，而是激发性的对象”。
汽车原本可以被看作是一种跨越空间距离的地理媒介，而这种地理媒介却因为数字媒介的介入和多终端界面融合而越来越社交化。基于地理媒介的信息分享和多终端的社交行为，行动主体之间建立了新的双重互动关系。
六、重构生存：空间媒介与因媒而建的空间
智能网联汽车具有“空间媒介”的属性。使用智能网联汽车的过程令行动主体感受到了“空间的收缩”。在相同的时间里，行动个体可以跨越更远的距离。而且与火车等交通工具相比，智能网联汽车（尤其对于自驾个体来说）具有更强、更灵活的空间覆盖度。这种覆盖的社会意义不仅仅在于其传递了怎样的信息，更在于使行为主体与外界之间建立动态的联系，赋予人类生活无穷的可能性。因为社会生活必须通过空间媒介而发生，“空间媒介活跃地建构了自我和世界……数字技术成为社会生活的构成条件。”凭借该媒介，人们不仅仅与他人进行信息的传播或交换，还改变了对周边环境、人与地理空间关系的感知。
接入车联网、拥有了各种数字智能技术接口的汽车可以看作是“联网的、可移动的空间技术”的产物，而且是一种数字空间媒介，因为其制造了“一个全新的行动空间”。而智能网联技术使驾驶人能够持续通过网联化驾驶行为营造变化空前的实践空间。“空间正是营造过程中的行为本身，也正是通过这类行为，空间才被人类所拥有。”
驾乘汽车给人们一种双重的空间体验：一重是可直接接触且可移动的汽车的内部空间，另一重则是汽车外部的固定的物理空间。驾驶行为可以随时灵活调节自身的移动方向、速度、目的地等。驾驶行为一方面可以移动这个相对私密的空间，另一方面也实现了客观地理上的位移，而且还通过智能网联技术，实现了交通空间、休息空间和工作空间的快速切换。比如，驾驶人可以通过车载蓝牙接打工作电话，又可以瞬间切换至收听网络音乐，而后者又可以与导航软件同时运行。所以，智能网联汽车既实现了移动的空间，又实现了空间的移动。
“空间是由运动的能力所决定的。”智能网联汽车给驾驶人带来的实践空间不仅在物理距离上被拓展了，而且为行为主体提供了更丰富的实践体验。即使是在前智能网联时代，汽车技术也已经被看作控制或影响人们发生社交可能性的重要因素。汽车已经成为“家外之家”，一个开展业务、恋爱、经营亲情、维护友情、进行犯罪的地方。当然，对于当代中国来说，驾驶什么品牌的汽车还被附加了身份和地位的象征意义，从而成为特定社会环境中的符号资本。而日常新闻中的“开豪车”不仅仅划分出了深深的阶层隔阂，更形成了一种阶层空间。
不同的交通工具的使用与当时当地的社会条件互动会逐渐形成不同的“中介旅行”方式。伴随着这种旅行方式，将应运而生满足驾驶人各种需求的相关产业，乃至影响更宏观意义上的建筑方式与空间布局。以美国为例，由于特殊的产业发展历史，除了个别大城市，绝大多数地方公共交通并不发达。私人自驾汽车成为绝大多数美国人出行的首选和日常的必需。为了满足和契合美国发达的、更加私人化的汽车驾驶习惯，各类社会机构的建筑专门设计了“drivethrough”功能区。餐馆、银行、部分政府机构，均在主体建筑外围增设了“drivethrough”通道，驾驶人可以不离开驾驶室就能完成购物、业务办理等。这种建筑功能设计的改变也逐渐影响了高速公路两旁的建筑布局。
有趣的是，这种建筑空间的改变提供了丰富的地方性的文化符号，并形成了独特的汽车文化空间。换言之，人们在驾驶汽车的习惯中，配套建构了与之适应的“有意义的空间”，包含了驾驶汽车的具体技术和空间形成的宏观技术的双重实践；而这个意义空间又与驾驶行为、汽车技术形成了特殊的互动关系。这个过程就构成了“存在性的空间”或“生活性的空间”，并在此过程中完成了特定文化要素的淬炼与成型。
结语：智能网联汽车的媒介可供性和技术可供性
可供性本质上是一种客体属性，是“行为实现的可能”。智能网联汽车技术是汽车自身的移动性、中介性与智能网联系统技术的结合。对于驾驶人来说，智能网联技术改变了行动主体对距离和客观环境的认知，实现了多样的关系可能和实践可能。
作为媒介可供性，智能网联技术中介了人对环境的感知方式和结果以及人与技术、环境的沟通，推动了人在驾驶及相关实践过程中的信息生产，同时也为驾驶人提供了丰富的信息与内容。智能网联技术搭建了实践空间并使空间具有了媒介性。驾驶人作为行动主体对社会环境的选择性感知、在驾驶过程中持续动态变化的人－物关系、行动主体所处的空间环境的社会内涵等均是这种可供性的具体呈现。智能网联汽车持续“生产着人们所处的现实空间环境”。
在技术可供性的角度，智能网联技术重构了社会生活的物理与虚拟空间，在成为人与环境“座驾”的同时也部分遮蔽了人对环境的直接经验，以其自身的逻辑“规定”了驾驶人的持续性行为，并在与行为主体的互动中形成了多结构、多因素的动态关系。
在此，智能网联汽车不再是一个静态的环境式的存在，也不再是一个仅仅容纳身体的容器式的技术人工物，而是成为了重要的行动者一方，并依照其逻辑、以可见的物质性参与上述过程，向行动主体发出了一个个随时根据感知结果和数字计算而调整的指令。
（本文原刊于2023年第4期
已略去参考文献）
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