【佳文推荐】周玉龙、李兰冰：城际高铁对土地价值的影响——来自京津城际铁路的证据

作者：周玉龙 李兰冰

作者单位：南开大学经济与社会发展研究院、南开大学经济行为与政策模拟实验室

期刊：《中国经济问题》2022年第5期

周玉龙

李兰冰

【作者简介】

周玉龙，（1990-），男，汉族，山东安丘人。经济学博士，南开大学经济与社会发展研究院讲师。研究方向为区域经济发展与政策评价。

李兰冰，（1978-），女，汉族，天津人。南开大学经济与社会发展研究院副院长、教授。研究方向为区域经济理论与政策、区域产业分析与规划、区域经济增长效率。

    作者特别感谢华盛顿州立大学严佳教授的宝贵意见。

文章摘要

本文搜集微观土地交易数据，基于京津城际高速铁路开通的准自然实验，利用与特征价格模型结合的多重差分方法评估了城际高铁对土地市场的冲击。研究表明，城际高铁在开通前至少半年就会对土地价值产生影响，影响范围约为站点周边方圆10公里，提高周边土地价值约20%，但对工业用地影响不明显，且现有建设用地价格所受影响显著大于新增建设用地。同时，城际高铁通过土地财政渠道短期能够显著带动当地经济增长。本研究从增长效应的视角为城际高铁建设的效益评估提供经验证据，为促进城市群内部的区域协调发展提供决策依据。

关键词

城际高铁；土地价值；土地用途；溢价回收

文章简报

城际高速铁路（简称“城际高铁”）主要指建设于各都市圈内部，尤其是人口稠密地区的短途高速铁路。截至2017年底，中国运营中的城际高铁超过3000公里，占总高铁运营里程数的约12%，覆盖京津冀、长三角、珠三角、成渝、长江中游、山东半岛、中原和东北等主要城市群。

一、问题分析

城际高铁与其他交通方式相比具有显著的差异化特征，可以看作地铁或轻轨与普通高铁之间的中间形态。与通常在同一城市运营的地铁或轻轨相比，城际高铁主要连接不同的城市，站间距离和线路长度较长；而与通常连接不同都市区的高铁相比，城际高铁往往在同一个城市群内部运行，运营长度和连接城市数量又较少，但车辆频次较高，对于跨城通勤群体而言较为友好。因此如果地铁是城市内部小尺度的轨道交通方式，高铁是城市群之间的大尺度轨道交通方式，城际高铁则属于城市群内部中等尺度的轨道交通。

城际高铁的建设会直接改善所连接地区的通达性，对不同区域的要素导向与资源分配产生重要影响，特别是对城市群中的中心与外围地区的要素流动方向具有潜在影响。各国的经验表明，城市群通常围绕特定的核心城市进行交通引导开发（TOD）战略布局和发展，城际高铁的建设将有效推动区域一体化，尤其是劳动力在城市群内部的流动，甚至推动卫星城的产生，让一部分劳动力选择在站点周边定居。2020年底，国务院办公厅发布《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等我国主要城市群地区规划建设都市圈市域（郊）铁路，表明城市群内部的铁路建设已经成为我国促进城市群内部协调发展的重要手段。

相对于已有文献，本文的主要贡献在以下几点：第一，本文基于京津冀城市建设用地的微观交易样本，系统探讨城际高铁带来的城市群外围地区与核心城市通达性改善对土地价值的影响，利用我国第一条城际高铁开通的准自然实验，通过选取合适的时间窗口，避免了其他后续修建线路的多重冲击对识别的干扰，同时控制了宗地的微观特征及其与核心城市距离等关键因素，有效避免了遗漏变量问题；第二，得益于宗地数据的微观特征，本文从微观视角讨论了高铁影响的时空，特别是地理范围问题，这对本主题已有研究主要围绕城市层面进行的探讨提供了有效补充；第三，在我国异质性土地市场的背景下，考察了不同用途、来源和交易方式的土地价值受到高铁的异质性影响以及地区层面的增长效应。

二、观点摘要

本文研究发现，京津城际高铁开通前半年即会对高铁站点周边的土地价值产生影响，但这种影响局限于以站点为圆心方圆10公里左右的范围内；总体而言，城际高铁开通会平均提高站点周边土地价值的20%；分土地用途看，高铁对工业用地价值的影响并不显著，但对商业服务业以及住宅用地的价值提升作用明显，分别提高78.5%和56%；分土地来源看，相对于新增建设用地，高铁对现有建设用地的价值提升作用更加明显，但协议和招拍挂出让的土地价值受到的影响并没有显著差别。在此基础上，城际高铁对外围城市具有显著的增长效应。

三、政策建议

第一，预防城际高铁建设积累的土地财政金融风险。住房市场化改革以来，地方政府对土地财政的依赖逐渐增强。高铁对城市土地，特别是商住用地价格具有显著提升作用，并会增加地方土地出让总面积和出让金总额。另外，高铁建设需要大量资金投入，也可能促使地方政府通过土地出让和抵押进行融资。这都会进一步强化地方政府对土地财政的依赖，加大金融部门“去杠杆”和房地产“去库存”的压力，同时积累系统性金融风险。因此，规划建设城际高铁时需要考虑中央和地方财力，加快构建跨部门的风险监控系统，谨防系统性金融风险的发生。

第二，合理规划建设高铁新城。在高铁发展初期，围绕高铁站点进行的城市规划和建设应当不超过距站点10公里，且重点规划商业发展和住宅建设，避免工业用地布局于高铁站点周边。同时，加强城区与高铁站之间的公共交通建设，改善通达性，增强高铁站对城市经济发展的辐射作用。

第三，建立科学的公共轨道基础设施溢价回收机制。地方纳入高铁网络的边际收益远大于边际成本，这客观上造成了中央对建设高铁地区的额外补贴，导致“高铁争夺战”和地方政府“绑架”高铁线路走向的现象时有发生。中央政府应当建立科学机制对土地财政的溢价进行部分回收，从根本上避免高铁建设导致的间接不合理补贴现象，提高高铁资源的分配和利用效率。

第四，合理规划高铁线路，促进城市群内部的区域协调发展。在当前的城市管理水平下，处于城市群核心地位的很多大城市普遍存在过度拥堵的大城市病问题，而周边地区则发展相对落后，对大城市的人口和产业进行部分疏解有利于区域协调发展。根据本文结论，城际高铁发展能够有效带动设站地区较大范围内的国土开发，因此，应当科学规划城际高铁布局，以城际高铁为导向，促进城市群的协调发展。

转自：“经管学术联盟”微信公众号

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